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El Transurbano y las heridas de un proyecto fallido

El tiempo de desplazamiento y el precio del pasaje hasta se triplicaron para muchos pasajeros en Ciudad de Guatemala. El usuario fue el gran perdedor del Transurbano: una promesa incumplida de mejorar las condiciones del transporte colectivo.

Foto/Gobierno de Guatemala


Ángela López se cepilla los dientes en la pila del pequeño patio de la casa que alquila. Está en el antepenúltimo callejón de la Colonia Santa Faz, en Chinautla, a unos 11 kilómetros de la Ciudad de Guatemala. Todavía está oscuro. Son las cinco de la mañana. Lo confirma el locutor de la radio que acaba de encender.

“Pongo la radio solo para escuchar la hora, pues no se leer y ya me falla la vista”, dice Ángela, una madre soltera de 55 años de edad, con cuatro hijos. “Tengo que correr para ponerle almuerzo a mis patojos porque hoy tengo cita en el hospital San Juan de Dios. Desde hace años tengo un problema con la vejiga, y todo por dejarlo a última hora. Ay las penas usted. ¡Qué hora para ser choca, ahora que soy vieja!”.

Se ríe de su propio chiste. Aunque la suya no es una vida fácil, ríe con facilidad.  Prepara un café en una taza de peltre, toma algunos sorbos, revisa los papeles que la registran como paciente del hospital estatal, y levanta la voz. “¡Hijos  levántense, ya es tarde! ¡Ahí se apuran! ¡Me tengo que ir!”. Se acerca a las gradas del segundo nivel y repite: “¡Hijos, ahí se apuran!”.

Sus cuatro hijos trabajan. Tres de ellos, viven con ella, la mayor de 40 años y el menor de 20, se deben levantar más temprano porque trabajan en la zona 14 y la zona 7, a donde les toma más tiempo llegar. Su otra hija tiene un poco de más margen de tiempo porque trabaja cerca de la casa.

Ángela toma su bolsa, bebe un último trago de café, y grita “¡Ahí vengo!”. Camina unos metros y sale del callejón a la avenida principal. Al llegar a la esquina, se detiene y observa. No hay taxis. “Ya me fregué”, dice, resignada. “Tendremos que esperar un tuc-tuc”. Recuerda que hace unos siete años, la situación era otra.

En 2012 y 2013, en la esquina –el estacionamiento de Santa Faz- había bastantes buses que iban al centro, de las rutas 3, 4 y de la Terminal.  Todas cobraban Q1 ($0.13) por persona, y el trayecto se recorría en menos tiempo. Después de tanta muerte de pilotos, pasajeros y ayudantes, hubo menos autobuses, pero todos se acabaron después del anuncio del Transurbano.

“Ahora, camino a la Despensa o tengo que pagar Q3 ($0.39) del tuc-tuc y los Q5 ($0.65) del Transurbano para llegar a la Parroquia (zona 6), de ahí tengo que bajarme para tomar otro bus para el hospital”, explica. “Solo de ida pago casi Q15 ($1.95)”.

Otra de sus alternativas es caminar unos 900 metros (unos 12 minutos) hasta la parada del mercado de Jocotales para tomar un taxi colectivo de Q10 ($1.3) hasta la 8ª calle de la zona 1, y luego caminar hasta el hospital. Ángela dice que, si aún está oscuro, le da miedo caminar en los tramos donde los focos del alumbrado público están quemados o quebrados—algunos delincuentes los quiebran para asaltar a sus víctimas con más facilidad.

“Sabe que, aunque los buses rojos eran un poco más peligrosos para los pilotos, creo que el servicio era mejor; no era el que uno quisiera y soñara, pero era mejor”, añade. Habla en un tono agitado. Después de caminar casi 12 minutos, se detiene a recuperar el aliento antes de llegar a la Despensa para tomar la camioneta hacia el hospital.

El recorrido que hace Ángela para trasladarse a su destino es una muestra del impacto que tuvo la falta de buses desde antes de la instalación del Transurbano y que después se agudizó aún más. Tampoco ayuda que la colonia Santa Faz es considerada una zona roja por las autoridades, tanto así que, hace dos años, la comuna cerró el mercado cantonal por los altos índices de inseguridad (extorsiones y asesinatos a pilotos). En 2019, el mercado sigue cerrado.

El proyecto del Transurbano prometía dignificar el transporte público de Guatemala, pero no lo consiguió. Foto: Gobierno de Guatemala.

El origen de la mala obra

Las dificultades comenzaron durante la administración de la Unidad Nacional de la Esperanza (UNE, 2008-2012) con la puesta en marcha del servicio del Transurbano. Se trataba de “un proyecto integral enfocado a brindar un mejor servicio a la población, cambiar del efectivo al prepago y bajar los índices de violencia”, según dice Carlos Barreda, exviceministro de Finanzas Públicas de la administración de la UNE y actual diputado del mismo partido. Además, Edgar Guerra, titular de la Defensoría del Usuario de Transporte Público de la Procuraduría de Derechos Humanos (PDH), aseguró que el Ejecutivo y el Legislativo aprobaron aspectos del proyecto que establecían que los autobuses rojos fueran reemplazados por las unidades del Transurbano.

«Entonces, se cumplió con sacar a los tomates (los buses rojos), pero no con ingresar los buses del Transurbano, y nunca se logró sustituirlos», afirma Guerra. «Los buses rojos se sacaron primero porque debía sacarse la chatarra y la Contraloría General de Cuentas (CGC) debía corroborarlo, pero no lo hizo. Lo más triste es que los transportistas, a pesar de las pocas unidades que circulaban para prestar el servicio, cobraron el subsidio igual, y eso no ha cambiado. El Gobierno otorga el mismo pago a pesar que no todas las unidades circulan; hay muchas que están tiradas en la calle o predios”.

Rutas que circulaban en 2010 y que circulan en 2018 en la zona 6 (donde no hay Transurbano), según información de la Empresa Municipal de Transporte.

Cifras de la infamia

En 2012, La Empresa Municipal de Transporte (EMT) de Guatemala registraba 79 unidades de la ruta 3 (que cubría desde Jocotales, Chinautla, hasta la zona 5 de la capital); sin embargo, los vecinos de varias colonias aseguran que difícilmente había más de ocho unidades.

El problema se repetía en las otras rutas de la zona 6 y Chinautla. Había registradas 279 unidades (de las rutas de la Terminal, la 80; Petapa, la 201; y Santa Luisa, la 202), pero el número de buses que los usuarios observaban en circulación no era ni la mitad de esa cifra.

La comuna capitalina informó a través de su Unidad de Acceso a la Información Pública que algunas de las unidades de transporte estaban en los predios por alguna infracción; otras no circulaban por falta de mantenimiento, fallas mecánicas u otras razones. Pero a ninguna le dieron de baja en el sistema.

El reporte actual es el mismo que hace diez años. “Se hace saber que hasta el 2010 se creó la Superintendencia de Transporte Público (STP), por lo tanto, las rutas autorizadas en 2010 son las mismas en 2019, a excepción de la línea 6 del Transmetro, la cual no había sido implementada”, explica la EMT, en una comunicación oficial que designó como Expediente 014-2019. La comuna aclara que identifica a las unidades de transporte por línea y no por la descripción de cada unidad: buses rojos o del Transurbano. El servicio del Transurbano empezó a funcionar en la zona 6 y Chinautla en 2017, pero el reporte de la municipalidad no identifica la cantidad de unidades que circulan según su tipo (Transurbano, u otros).

El reducido número de unidades en circulación, en contraste con las registradas, que observaron los usuarios de estas rutas, lo confirma Guerra. El titular de la Defensoría afirma que desde 2010 muchas unidades fueron sacadas de circulación y que apenas se brindaba el servicio con la mitad y, en algunos casos, sólo con el 30%.

Horarios y jornadas de los distintos medio de transporte que circulan en la zona 18.

Este viacrucis que viven por lo menos 2.5 millones de personas que dependen del transporte urbano en la capital y municipios aledaños, según la PDH, particularmente aquellos afectados por la instalación del Transurbano, fue invisibilizado por el proceso penal contra exfuncionarios públicos y empresarios por irregularidades e ilegalidades en la implementación del proyecto.

En febrero de 2018, fueron capturados el expresidente Álvaro Colom (de la administración de la UNE) y algunos de los exfuncionarios que formaron parte de su gabinete, como resultado de una investigación del Ministerio Público (MP) y de la Comisión Internacional Contra la Impunidad en Guatemala (CICIG) acerca de la forma en que fueron adjudicados los US$35 millones (Q280 millones en 2010) que costó el megaproyecto del Transurbano. Colom y varios de sus exministros fueron excarcelados y se les concedió arresto domiciliar, pero quedaron ligados a proceso por el Juzgado Undécimo de Instancia Penal. Todavía está pendiente el anuncio de la audiencia de apertura a juicio.

Por otra parte, el empresario Luis Gómez, quien era presidente de la Asociación de Empresas de Autobuses Urbanos (AEAU), quien recibió los fondos para implementar el proyecto sin un proceso de licitación, fue capturado en marzo de 2019, acusado de operaciones fraudulentas en este proceso.

Existe un segundo caso denominado Seguridad Transurbano, en el cual ocho personas fueron ligadas a proceso y se han dictado condenas. Este se refiere al subsidio que el gobierno entregaría a la AEAU por un sistema de seguridad que comenzó a funcionar a finales de 2008. Para ello, el Estado asignó Q80.1 millones ($10.4 millones) de los cuales los acusados supuestamente extrajeron ilegalmente al menos Q13 millones ($1.62 millones).

Para Eduardo Velásquez, del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR) de la Universidad de San Carlos (USAC), el subsidio al Transurbano no respondió a las necesidades de los usuarios del servicio. Además, los fondos no son asignados y distribuidos de forma correcta, asegura. Eso, para quienes tienen acceso al Transurbano. Para Ángela y sus hijos, como miles de otros usuarios más que viven en zonas donde reciben poca o ninguna cobertura, la situación es peor.

Foto: Gobierno de Guatemala.

 Un remedio peor que la enfermedad

“¡Cinco a la 18! ¡Cinco a la 18!” grita un hombre cerca de un taxi, que Ángela asegura que es colectivo. Lo deja pasar en espera de una opción más económica. Está parada cerca de la Despensa Familiar, en Chinautla. Después de diez minutos de espera se asoma una camioneta del Transurbano que cobra de Q3.00 hasta Q5.00, pero ella prefiere esperar la camioneta roja de la ruta 3, que le cobra Q2.

“La ruta 3 la habían quitado, pero hace como un año, unos tres o cuatro buses empezaron de nuevo a trabajar”, dice Ángela.  “Los pilotos saben que se arriesgan, pero de seguro no encontraron trabajo; esas son las únicas que pueden entrar a Santa Faz por la inseguridad y el tema de extorsiones”.

A lo lejos se escucha que alguien grita “¡Corran que viene el bus!”. En seguida, un grupo de personas se amontona frente a la puerta principal del bus rojo. “Suban por atrás”, les instruye el ayudante.  Es una precaución.

Ángela sube a la camioneta por la puerta de atrás, con una mano se sostiene de una de los tubos del bus y con la otra sujeta su bolsa de tela para que no le roben. Dice que es común que, en la apretazón que se arma para subir al bus, manos extrañas registren las bolsas y mochilas, y roben teléfonos, billeteras o monederos.

Son las 5:40 de la mañana de ese mismo día. “¡La parada!” grita Ángela al fondo del bus, desde donde debe abrirse paso, mientras avanza estrujada en medio de dos filas de pasajeros parados, para poder bajar en la zona 1 y seguir el trayecto a pie, unas cuadras más, hasta el hospital. El reto para los pasajeros no es sólo una mayor inversión de tiempo para llegar a su destino, sino el costo adicional: un incremento de casi el triple en el pasaje que pagaban hace casi diez años. Todo porque el Transurbano no satisface la demanda de servicio.

Carlos Sandoval, vocero de la comuna capitalina, asegura que actualmente hay 445 buses de Transurbano y 2 mil 776 buses rojos inscritos (unos 3 mil 221), de los cuales solamente el 75 por ciento están en operación. Sin embargo, Guerra asegura que buses rojos ya casi no circulan. Esto comprueba que no existe un registro del número de unidades que comenzó a circular en cada fase del proyecto Transurbano.

Las más recientes publicaciones en el portal web del Sistema Integrado Guatemalteco de Autobuses (Siga) muestran que había 21 buses para la fase uno, y aparecen otros 37 asignados, pero no se indica en qué ciclo o fase. Una cosa es evidente: hay menos autobuses para la misma cantidad de pasajeros. Como consecuencia, surgieron otros servicios auxiliares—desde taxis colectivos y ruleteros, hasta tuc-tucs, que cubren parcialmente la demanda—no siempre con seguridad, ni una tarifa controlada. Es decir, a un costo más elevado.

La PDH aseguró que la  Municipalidad de Guatemala en 2016 autorizó la circulación de 200 microbuses, pero que estos circulaban sobrecargados y violaban algunas normas y, por esa razón, algunos estaban en el predio municipal. Estos microbuses se estacionan en la colonia Maya y se desplazan hasta la zona 1. Es normal observar que unas 25 o 30 personas viajan en ellos, cuando su capacidad es para 15 o 20.

Por otra parte, la comuna, por medio de la Unidad de Acceso a la Información Pública, informó que la única tarifa autorizada para el transporte público (buses  rojos y Transurbano) de lunes a domingo es de Q1.00. “Se hace de conocimiento que la tarifa autorizada para las líneas 6 y 18 es de  Q1.00”, indica el documento. No obstante, los testimonios de Ángela y su familia muestran que la tarifa puede alcanzar hasta los Q5.00 o más, según el horario de servicio. El dato lo corrobora la PDH y se comprobó en monitoreos de campo realizados para este reportaje, lo que demuestra que las empresas de transporte violan la disposición de la comuna.

Las autoridades municipales ejercen una limitada o inexistente supervisión para corroborar que sólo se cobren las tarifas autorizadas en el transporte urbano. No ayuda que sólo hay un centenar de supervisores para cumplir la tarea. La PDH afirma que es poco el personal para supervisar las unidades y a eso se suma que los usuarios rechazan las pocas supervisiones que se hacen. ¿La razón? Lo hacen en horas pico y los pasajeros no quieren llegar tarde a sus empleos; también temen represalias de los pilotos. Muchos usuarios no responden cuando el supervisor pregunta cuánto están cobrando de pasaje. Aunque les cobren más de los Q3.00 prefieren callar.

Las secuelas del deterioro también implican un servicio más lento, o poco accesible. Jorge Castillo, un estudiante universitario, prefiere llegar a la USAC hasta una hora antes de clases en la mañana, aunque ello signifique tomar el bus cuando todavía está oscuro. “Me ha pasado muchas veces que después de las 5:30 de la mañana, las camionetas del Transurbano ya ni paran porque van demasiado llenas”, dice Castillo.

Algunos pasajeros que utilizan el servicio el fin de semana coinciden en que la circulación es más lenta, con lapsos de 40 a 60 minutos entre cada unidad. Además, el pasaje tiene un débito en la tarjeta prepago de Q5 hasta Q8 quetzales.

Entre 2010 y 2019, la transición al Transurbano ha causado un impacto profundo en la economía de muchas familias, que deben destinar más fondos al pago del transporte (en detrimento del presupuesto para alimentos o  estudios). Por ejemplo, en un mes, Ángela puede gastar hasta Q360 ($47) en transporte, casi la tercera parte de lo que su familia gasta en renta mensual (paga Q1 mil 100), o en comida para seis personas: Ángela, tres hijos y dos nietos. La cifra no incluye lo que pagan sus hijos en pasaje. En el día a día, eso significa que comer carne de res o gallina a diario es historia. Ahora es dos veces a la semana o una vez por quincena. Es decir, gastan un promedio de Q6 al día en comida por persona.

Gasto millonario no frenó la inseguridad

Después de caminar ocho cuadras hasta el hospital San Juan de Dios, Ángela entrega su carné en la ventanilla de consulta externa y se sienta en una de las butacas a esperar que la llamen para la consulta médica. Son casi las siete de la mañana.

Hace ocho años pensó que todo cambiaría con el Transurbano: la publicidad mostraba un viaje increíble y soñado, unidades nuevas con guardias de seguridad en cada estación de bus, personal de atención a pasajeros, circuito de cámaras y una cabina de botón de pánico para atender las emergencias de los usuarios. Ahora sabe que eso fue una ilusión pasajera. Ese sentimiento lo comparten muchas otras familias que querían huir de la inseguridad en los buses tradicionales.

Esa era la promesa de la UNE en papel: que el Transurbano brindaría un mejor servicio de transporte público y bajaría la tasa de homicidios en el país, al reducir el número de extorsiones con el servicio prepago, principalmente los ataques armados contra los pilotos.

Pese a las intenciones del gobierno, el servicio de prepago no evitaba que los extorsionistas exigieran dinero en efectivo a los pilotos y estos debieran cumplir para evitar ser acribillados. Datos de la Policía Nacional Civil (PNC) indican que una empresa grande de buses puede pagar hasta Q2 mil ($260) semanales en extorsiones. El mecanismo del Transurbano tampoco evitaba que en rutas cortas, como el caso de la explosión e incendio en un bus de las Rutas Quetzal en enero de 2011, algunos socios de la empresa no entregaran el dinero a los extorsionistas porque se quedaban con una parte, aunque reportaban que lo habían entregado -como se desprende de la investigación policial-. Entonces, el resultado era más violencia, muertos y heridos por causas que el Transurbano no cubría, pero que prometía evitar.

El megaproyecto incluía otros programas como Paradas Seguras, Mi Barrio Seguro, y Cámaras Seguras, entre otros.  Algunos exfuncionarios, analistas y la PDH coinciden en que la pretensión se cumplió parcialmente en un principio, con buses nuevos (aunque sólo cubrían el 25% de la demanda), tarjetas con saldo para beneficiar a las personas de la tercera edad, seguridad privada y reacción inmediata para atender las emergencias.

Sin embargo, los beneficios tuvieron vida corta: muchos caducaron cuando fue cerrado el Fondo Nacional para la Paz (Fonapaz) en 2013 por diversos casos de corrupción descubiertos en la entidad, durante la administración del Partido Patriota (PP, 2012-2016) y del presidente Otto Pérez Molina (2012-2015).

El representante de la Defensoría del Usuario de Transporte Público de la PDH aseguró que la crisis del transporte se agudizó con el Gobierno del PP. “El exministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), Alejandro Sinibaldi, tenía la responsabilidad de supervisar y fiscalizar el proceso, pero no lo hizo”, dice Guerra. Sinibaldi permanece prófugo desde hace casi cuatro años. El Defensor agregó que el proyecto claramente incumplió sus objetivos porque no brindó un buen servicio a la población, ni redujo los índices de muertes violentas de pilotos.

“En 2014, nuestro análisis reveló que los homicidios contra usuarios y pilotos de buses urbanos subió (…), y el servicio en lugar de mejorar, empeoró: las unidades para personas con discapacidad funcionaron sólo por periodos de prueba, igual que los destinados para las mujeres”, afirma Guerra. La unidad que era exclusiva para mujeres desapareció por la demanda de pasajeros en horas pico.

Los registros de la PDH revelan que 84 pilotos de buses fueron asesinados en 2010. La cifra se redujo a 58 en 2012, pero para 2014 se elevó a 102 víctimas. Carlos Menocal, exministro de Gobernación (2010-2012), señala lo que muestran las cifras: hubo una reducción momentánea de los homicidios de pilotos. Además, subraya que también se redujo la incidencia criminal en general en los lugares donde circula el Transurbano: zona 12, zona 17, zona 18, zona 24, zona 25.

Cifras de muertes de víctimas en transporte urbano. Fuente: PDH.

La Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad también mostró una disminución de homicidios en general a nivel nacional en 2012, incluso en algunas zonas del municipio de Guatemala. Un investigador de DiPanda, la Unidad Anti-Extorsiones de la PNC, señaló que hubo una reducción momentánea de extorsiones y muertes de pilotos porque había menos buses en circulación (se habían retirado los buses rojos, y los del Transurbano circulaban en una cantidad menor que los rojos). Entonces, en sectores como la zona 18, la extorsión se extendió a todo tipo de negocios y transporte porque los extorsionistas, principalmente los pandilleros, pretendían compensar el dinero que dejaron de recibir cuando fueron retirados de circulación los buses rojos, cuyos pilotos eran su blanco principal.

En la zona 6, donde habita Ángela y no hay Transurbano, las cifras de los homicidios se mantuvieron altas. Ella todavía recuerda los asesinatos de pilotos que ocurrieron en la colonia Santa Faz. “Cerca del mercado de Jocotales mataron a un piloto”, dice, un sitio por donde camina todos los días para llegar a su casa. “Lo recuerdo muy bien porque lo conocí de pequeño; le decían ‘El Bomba’. Dejó hijos gemelitos. Era bravo el patojo, pero no abusivo. Eso de las muertes de los pilotos da tristeza, y con eso no le digo que me caen bien todos, pero verlos tirados es muy doloroso”. Era un macabro paisaje casi cotidiano. “Allá está la subestación de la PNC”, señala Ángela. “En ambos lados de la calle se estacionaban los buses y era frecuente que justo frente a la subestación, o cerca, mataran a los pilotos”.

Tasas de homicidios en las zonas 6 y 18 de la ciudad capital.

Menocal admite, como Guerra, que en 2014 el servicio de Transurbano se comenzó a desplomar, así como la seguridad de usuarios y pilotos. No obstante, el exministro lo atribuyó a que la administración del PP disolvió Fonapaz, y no a que los homicidios se redujeron sólo momentáneamente porque había menos buses y pilotos que extorsionar, mientras los extorsionistas encontraban otros blancos.

En realidad, el problema fue multicausal. Fonapaz era responsable de pagar la energía eléctrica de las paradas del Transurbano y darles mantenimiento. Además, Mauricio López Bonilla, el ministro de Gobernación de Pérez Molina, cambió el programa Grupo de Reacción por el Grupo Lobo. El primero atendía las emergencias reportadas por medio de los Botones de Pánico, que después del cambio ya no atendieron de forma inmediata, según Menocal. La Subdirección General de Operaciones de la PNC informó que no existen denuncias del botón de pánico, únicamente alertas, y que durante su funcionamiento se recibieron un total de 1,944 (no hay datos de si la cifra incluye alertas falsas, por ejemplo, si alguien oprimió el botón cuando no ocurría un hecho de emergencia).

Barreda, el diputado de la UNE, dice que el PP se negó a pagar el mantenimiento de las paradas, los servicios de luz para iluminar las mismas y las cámaras. “Ellos prácticamente pararon todo; el tema de ellos era cerrar el proyecto”, señala. “Recuerdo que solicitaron auditorías a la Contraloría General de Cuentas; (….) no recuerdo quién autorizó sacar los buses rojos”. Guerra afirma que eso se legisló en época de la UNE (cuando Barreda era viceministro de Finanzas).

Se intentó localizar a Armando Paniagua, titular de Fonapaz en la administración del PP,  pero su teléfono celular estaba apagado. Al llamar al número de su empresa, su secretaria indicó que Paniagua no estaba en la oficina, que desconocía si regresaría, y que le daría el mensaje.

Una publicación del Congreso de la República resalta que durante una citación en 2015 con transportistas, representantes de CGC y de la PDH se evidenció la crisis del Transurbano. En la reunión se habló del abandono de las paradas del Transurbano y la baja calidad del servicio que prestaban.

La Comisión Liquidadora de Fonapaz explicó que de Q60 millones asignados solo se ejecutaron Q51 millones. Los restantes los debía liquidar el Fondo para el Desarrollo (FONADES), cuando se le trasladara el expediente. Los recursos se emplearon para construir 509 paradas exclusivas para el Transurbano, de las cuales solo 144 estaban iluminadas. Según la publicación en el portal electrónico del Congreso, “De las 509 paradas, 400 están en mal estado y no cuentan con seguridad, por lo que el día de hoy estamos retomando el tema para gestionar que se reactive el proyecto de Transurbano  y se cumpla con dar el servicio que en un principio se prometió a la población”. Eso fue hace cuatro años. Ahora, la situación es peor.

Menocal señala que el deterioro del Transurbano se complicó con el proceso penal contra los acusados. “Ya no hubo supervisión, ni fiscalización, y los empresarios de transporte ya no compraron unidades nuevas”, revela el exministro. “De hecho, las últimas que ingresaron son unidades usadas”.

En el 2008 llegó la primera flotilla de buses del Transurbano. Foto: Gobierno de Guatemala.

Viajar con el peligro al acecho

“Cuando empezó a sonar el Transurbano, me ilusioné porque pensé, ‘ya mis patojas van a andar más seguras’”, recuerda Ángela. No sucedió. Marisol, su hija menor, que cursaba el primer semestre de Ciencias Jurídicas y Sociales en la USAC en 2011, debió dejar  los estudios porque salía demasiado tarde de clases y ya no encontraba buses para regresar a su casa. Para entonces, muchos de los buses rojos habían dejado de circular, según la PDH.

En algunas ocasiones, para llegar a su casa, Marisol tuvo que pagar taxi por hasta Q70, que equivalía a los pasajes de bus de casi una quincena. Al costo económico se sumaban los riesgos que corrió cuando caminó hasta la avenida Petapa para buscar una camioneta que la llevara a la 18 calle de la zona 1, donde luego debía buscar otra que la llevara a Santa Faz—eso, entre las 8:00 y 8:30 de la noche.

Sus hermanas mayores corrieron una suerte similar. “Una de ellas, María Lourdes, también dejó de estudiar cuando los buses rojos empezaron a desaparecer entre 2010 y 2012, porque el Transurbano entró a la zona 6 hasta 2017”, recuerda Ángela. La mediana, Claudia, se fue a vivir a la zona 18, también con la intención de usar el servicio, pero el Transurbano nunca entró hasta San Luis (donde vive); solo llegó hasta El Rosario (a un kilómetro de distancia, que camina en unos 11 minutos)”.

Lo peor no fue que sus hijas debieran dejar de estudiar o caminar largas distancias. Había otros peligros. Como no hay Transurbano, su hija Claudia camina unos 2 kilómetro hasta la colonia Maya en la zona 18 para tomar uno de los microbuses que cobran Q5 para transportar pasajeros hasta y desde la zona1. En una ocasión, regresaba a su casa a las 8:15 de la noche cuando otra mujer que viajaba en el microbús comenzó a pegarle sin provocación alguna. Ninguno de los otros pasajeros intervino. En otra ocasión, cerca de la 9ª. calle y 10ª. avenida de la zona 1, el piloto y el ayudante del microbús la intentaron violar.

“Ella escuchó cuando el ayudante le dijo al piloto, ‘¿te animás? La llevamos allá por La Línea; pasáte el semáforo en rojo y vamos. Cerrá la puerta’. Después, se le acercó, y empezó a atacarla. La salvó un Transmetro que quedó atravesado en la intersección, y el carro (microbús) ya no pudo pasar en rojo. Entonces, ella logró salir y pedir ayuda”. Ángela escuchó la historia en boca de su hija ese mismo día, cuando llegó a su casa para contarle lo sucedido.

La PNC no registra datos específicos de las agresiones o ataques en estos buses a menos que se trate de un hecho consumado, como un homicidio.

Los vecinos de zona 18 celebraron la llegada del Transurbano. Foto: Gobierno de Guatemala.

Sin luz al final del túnel

En plena época electoral, y con la candidata de la UNE (Sandra Torres) arriba en las encuestas, el diputado Barreda dice que para solucionar el problema le apuestan al Metroriel y al metro subterráneo. “Esos dos proyectos harán más eficiente la movilidad”, afirma. Es, por ahora, otra promesa en papel.

Lo que no se ha ofrecido, pero es perceptible para un detective de la PNC que investiga extorsiones, particularmente al servicio de transporte urbano, es que los buses rojos “medio los están remodelando”, dice, no muy convencido. “Los están pintando de azul y blanco y ya dicen ‘Transurbano’”. Después de casi diez años de investigar pandillas y extorsiones, sabe que el problema  no se arregla con una capa de pintura. “El transporte urbano se puede decir que no es rescatable por la infiltración de extorsionistas entre los propietarios, pilotos y ayudantes, y sin controles de la municipalidad”, dice.

Mientras tanto, después de cinco horas, en el Hospital San Juan de Dios, Ángela sale de su consulta. Ahora, debe emprender el camino de regreso a casa—otro desafío. No consigue elevar la voz sobre el bullicio y los bocinazos del tráfico en la 1ª. avenida y 10ª. calle frente al hospital, pero hace ademanes con la mano para indicar que debe caminar hasta la 9ª avenida y 8ª calle para tomar el bus. En la intersección se encuentra con una fila de taxis. Escucha a los choferes que gritan, “¡Taxi colectivo a Jocotales de Q10! ¡Taxi colectivo de Q10!”.

“Nos vamos en estos porque ahora el Transurbano viene muy lleno, y ese -señala al autobús blanco y azul- es pequeño y, como soy algo llenita, no paso en el molinete”, explica y se ríe. “Estos taxis colectivos son más caros, aunque son más seguros. ¿Por qué le digo eso? En la noticias recuerdo que salió hace dos años que en otros le robaron los dientes de oro a una señora (lo único de valor que le encontraron) y luego la tiraron al barranco”.

Después de un par de horas más, Ángela regresa a su casa. Cocina la cena, y come escuchando la radio. El locutor le recuerda la hora de nuevo: son casi las siete de la noche. La oscuridad es otro elemento más de temor. Su hija menor, Marisol, está en casa. Se saludan.

—Hola mi’ja.

—Hola mamá. ¿Cómo le fue?

—Bien—le responde Ángela, a la vez que se persigna y reza entre murmullos.

“Disculpe usted”, se explica.  “Yo a veces hago esto en la camioneta y la gente piensa que estoy loca y hablo sola, pero no, lo que hago es rezar y agradecer porque no nos pase nada en el bus”. Por ahora, es lo único que puede hacer.


Este reportaje se realizó en el marco de los Ciclos de Actualización para Periodistas (CAP), Fundación DESC.

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